Für eine sozialverträgliche Mobilitätswende

Spätestens seit dem Klimagipfel in Paris ist den meisten bewusst geworden, dass herkömmliche Verbrennungsmotoren im Verkehr – also mit Diesel und Benzin betriebene Fahrzeuge –, ein Ablaufdatum haben. Wann ein Ausstieg zu schaffen ist, bleibt nach wie vor offen. Es gibt allerdings rechtliche Rahmenbedingungen, die auch für Österreich gelten. Für den Verkehrssektor, der außerhalb des Emissionshandels mit fast 45 Prozent der bedeutendste Treibhausgasemittent in Österreich ist, wird eine Reduktion von 36 % bis 2030 von der EU vorgeschlagen. Dabei ist er insgesamt das Sorgenkind des Klimaschutzes: Zwischen 1990 und 2015 sind ausschließlich im Verkehr die CO2-Emissionen weiter stark gewachsen. Ursache dafür ist vor allem der massive Zuwachs der Fahrleistung insbesondere im Straßengüterverkehr. Das wieder anziehende Wirtschaftswachstum lässt in den nächsten Jahren weitere Steigerungen der Verkehrsleistung befürchten. 

Ambitionierte Ziele

Wie also kann eine Mobilitätswende erreicht werden? Wo liegen die Ansatzpunkte für eine Dekarbonisierung des Verkehrs? 

Einige Staaten setzen sich weltweit bereits sehr ehrgeizige Ziele in Richtung Ausstieg aus der fossilen Mobilität. Norwegen will bis spätestens 2050 klimaneutral sein. Dazu sollen ab 2025 keine Pkw mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden dürfen. Die meisten Elektroautos (rund 650.000) sind in China im Einsatz, das nicht nur ein CO2-Problem hat, sondern dessen Bevölkerung massiv unter Smog und Abgasen leidet. Im Herbst 2017 verkündete China eine verpflichtende Quote für Elektroautos. Ab 2019 müssen große Autohersteller und -importeure mindestens 10 % Elektrofahrzeuge nachweisen, ab 2020 bereits 12%. Dies bringt auch die europäische Automobilindustrie in Bedrängnis, wenn sie den wichtigen chinesischen Markt bedienen will. Werden die Quoten nicht erfüllt, drohen Strafzahlungen. China ist mittlerweile zum größten Automarkt der Welt aufgestiegen und fördert die eigene Produktion erfolgreich: Zwei Drittel der im eigenen Land verkauften Elektroautos und Hybridfahrzeuge kommen aus chinesischen Firmen. Neben den USA, wo vor allem in Kalifornien der Markt boomt, hat der Anteil an alternativen Antrieben in Norwegen, den Niederlanden und Dänemark in den letzten Jahren ein signifikantes Niveau erreicht. Dort unterstützt die Politik mit Förderungen, Infrastrukturausbau und rechtlichen Vorgaben den Vormarsch der E-Mobilität. In Österreich ist der Anteil der Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen (inkl. Plug-In-Hybrid) im 3. Quartal 2017 auf knapp 2 % aller Neuzulassungen angestiegen. Auf unseren Straßen sind derzeit rund 17.000 Elektroautos (davon 13.300 rein elektrische) unterwegs – also etwa jedes 300ste Fahrzeug. Damit liegt Österreich zwar besser als Deutschland, aber weit entfernt von Norwegen, wo im Sommer 2017 erstmals mehr E-Autos zugelassen wurden als herkömmliche Pkw.

Die deutschen Autobauer und deren österreichische Partner drohen ihre Zukunft zu verschlafen. Nach der anfänglichen Ignorierung der Elektromobilität, der Verleugnung der Probleme rund um den Dieselskandal, wird auch in Deutschland klar, dass es nicht den Anschluss an die neuen Technologien und Märkte verlieren darf. Das gilt auch für die Gewerkschaften. Die deutsche IG Metall, die fast 40 Prozent aller europäischen Beschäftigten in der Automobilindustrie vertritt, setzt darauf, neue Abgasnormen als Chance zu nutzen. Sie fordert nicht nur klare Rahmenbedingungen und eine aktive Gestaltung des Strukturwandels, sondern vor allem, dass dieser für die ArbeitnehmerInnen nicht zum Risiko werden darf. Auch für die österreichische Automobil(zuliefer)industrie und deren Beschäftigte geht es darum, sie bei der Suche nach Innovations- und Entwicklungsmöglichkeiten jenseits der fossilen Mobilität möglichst breit zu unterstützen. Dabei muss bedacht werden, dass der Anteil der Motoren- und Getriebehersteller in Österreich besonders groß ist. Der tiefgreifende Wandel, der hier bevorsteht, kann nur dann sozialverträglich gelingen, wenn die Beschäftigten und ihre Interessenvertretungen aktiv einbezogen werden. Dazu wären etwa Transformationsbeiräte sinnvoll, die den Prozess begleiten, Alternativen für Unternehmen und ArbeitnehmerInnen entwickeln, konkrete Maßnahmen vorschlagen und deren Umsetzung vorantreiben. In diesen Beiräten, die die Politik auf regionaler und nationaler Ebene beraten, sollten BetriebsrätInnen, Gewerkschaften, UnternehmensvertreterInnen, ExpertInnen der gesetzlichen Interessenvertretungen und aus den zuständigen Behörden mitarbeiten.

Jene Länder, in denen die Politik klare Ziele und Rahmenbedingungen vorgibt, wollen ihren Unternehmen nicht zuletzt einen Wettbewerbsvorsprung verschaffen. Auch in Österreich sind möglichst früh festgelegte, klare Rahmenbedingungen für den Ausstieg aus der fossilen Mobilität notwendig, um Investitionssicherheit, Planbarkeit und Rechtssicherheit zu schaffen. Das Ziel, „bis 2030 eine weitreichende Zulassung von emissionsfreien Fahrzeugen zu ermöglichen“, wie es die Bundesländer im April 2017 formuliert haben, ist ein erster Schritt. Damit wird ein Neuzulassungsanteil von 100 % für emissionsfreie Pkw und leichte Nutzfahrzeuge angestrebt, bis 2040 auch für Lkw und Busse. Diesem ersten Schritt sollten noch weitere folgen, die Innovationschancen befördern. Dass es dabei auch beim Bestandsschutz klare Vorgaben braucht, versteht sich von selbst. Autobesitzer müssen sich darauf verlassen können, dass und wie lange sie ihr Fahrzeug verwenden dürfen. Dies ist vor allem für jene wichtig, die auf den Pkw angewiesen sind und sich Alternativen oder einen Fahrzeugwechsel nicht einfach leisten können. Hier allein auf den Markt zu vertrauen, reicht mit Sicherheit nicht. Auch wenn es schon günstigere E-Autos gibt, ist eine breite Produktpalette wie bei herkömmlichen Fahrzeugen noch lange nicht erreicht. Auch die Automobilindustrie muss ihren Beitrag dazu leisten, dass E-Mobilität billiger wird, und den Kostenvorteil einer technisch weniger aufwändigen Produktion an die KundInnen weitergeben. 

Öffentlicher Verkehr als Kernelement

Jenseits von E-Mobility und anderer Alternativen wie der Wasserstofftechnologie, für die eine systematische Strategie dringend notwendig wäre, darf man nicht übersehen, dass selbst mit ausschließlich emissionsfreien Neufahrzeugen ab 2030 die Klimaziele für den Verkehrssektor gerade einmal zur Hälfte erfüllt werden können. Ohne Verkehrsvermeidung, Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene durch mehr Kostenwahrheit und strenge Kontrollen auf der Straße, einen massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrsangebotes und einer Stärkung der Alltagsmobilität hin zu Radfahren und Zufußgehen gibt es keine Mobilitätswende. Für einen sozialverträglichen Wandel muss der Öffentliche Verkehr im Sinne der Daseinsvorsorge der zentrale Ansatzpunkt sein. Es muss gelingen, einerseits allen Menschen flächendeckend leistbare und attraktive Mobilitätsangebote zur Verfügung zu stellen und andererseits gleichzeitig dafür zu sorgen, dass dies nicht zu Lasten der Arbeitsbedingungen und Arbeitsplätze der Beschäftigten in der Verkehrswirtschaft geht. Dieses Ziel muss die Politik auf allen Ebenen mindestens ebenso ambitioniert verfolgen wie die Förderung der Innovationsfähigkeit der Automobilindustrie. 

Die soziale Nachhaltigkeit des öffentlichen Verkehrs hängt auch davon ab, welche und wie viele Beschäftigungschancen der öffentliche Verkehr eröffnet. Insgesamt arbeiten derzeit rund 90.000 Menschen im ÖV-Sektor. Gemeinsam mit den Investitionen in Infrastruktur und Fahrzeuge sichert der Öffentliche Verkehr rund 170.000 Arbeitsplätze. Problematisch ist jedoch der steigende Druck auf Arbeitsbedingungen und Löhne, der vor allem aus der Liberalisierung des Verkehrssektors resultiert. Seit der Pflicht zu wettbewerblichen Ausschreibungen im öffentlichen Busverkehr ist klar erkennbar, dass der Wettbewerb fast nur über Lohnkosten und verschlechterte Arbeitsbedingungen geführt wird. Die Bemühungen der Gewerkschaften und der AK zur Verankerung verpflichtender Sozialkriterien bei Ausschreibungen oder zu einer fairen Regelung des Personalübergangs waren bisher von wenig Erfolg gekrönt. Die Besteller des öffentlichen Verkehrs – vor allem die Länder – setzen auf Kostenreduktion. Im Schienenverkehr ist rechtlich die Direktvergabe, im Bereich der städtischen Verkehrsunternehmen die In-House-Vergabe möglich. Allerdings steigt auch in diesem Sektor, in dem die meisten Beschäftigten tätig sind, der politische Druck in Richtung wettbewerblicher Ausschreibungen bzw. in Richtung schlechtere Arbeitsbedingungen und Arbeitsplatzabbau.

Verteilungswirkungen beachten

Egal ob es um die Transformation der Automobilindustrie, die Dekarbonisierung der Fahrzeugflotte oder die Stärkung des Öffentlichen Verkehrs geht, die Mobilitätswende kann nur dann ein Erfolgsmodell werden, wenn verteilungspolitisch unerwünschte Belastungen vermieden werden und Alternativen langfristig planbar und für alle leistbar sind. 

Jeder Schritt in Richtung Dekarbonisierung ist daher vorab auf seine Verteilungswirkungen zu untersuchen und durch entsprechende Maßnahmen so zu gestalten, dass negative Effekte verhindert oder kompensiert werden.