Was wird aus Österreichs Autozulieferindustrie?: Österreichs Fahrzeugindustrie am Scheideweg

Rund 75.000 Menschen arbeiten in der österreichischen Autozulieferindustrie. Ein vom Klima- und Energiefonds unterstütztes Forschungsprojekt von Uni Wien und Boku beleuchtet die Zukunftsfähigkeit dieser Branche. Dafür wurde die Struktur des Sektors genauer untersucht und es wurden BetriebsrätInnen befragt, um den primär betroffenen Beschäftigten eine Stimme zu geben.

Auf den ersten Blick sieht es nicht rosig aus: Von den 15 Mrd. Euro Umsatz, die die Unternehmen des WKÖ-Fachverbandes „Fahrzeugbau“ jährlich erwirtschaften, stammen vier Millionen. aus dem Bereich Verbrennungsmotoren und Getriebe. Durch dubiose Privatisierungen wurden Betriebe zu „verlängerten Werkbänken“ von internationalen Konzernen. Die Entscheidungsmacht liegt in den Zentralen im Ausland. Die BetriebsrätInnen beklagen, dass sie bei Verhandlungen vor Ort kein kompetentes Gegenüber haben. Ähnlich problematisch ist auch die hohe Exportquote. Dadurch ist man von nicht beeinflussbaren Entwicklungen und Märkten abhängig.

Auf der Habenseite verfügt Österreich über gute Verkehrsunternehmen im öffentlichen Besitz (ÖBB, Wiener Linien usw.), sowie über eine leistungsfähige Bahn- und Elektroindustrie. Ausbildung und Motivation der Beschäftigten in der Zulieferindustrie sind außerordentlich gut und garantieren hohe Qualität. „Made in Austria“ hat einen guten Ruf. BetriebsrätInnen und Gewerkschaften haben ein hohes Niveau an Sozialstandards und Gehältern erkämpft. Von den Beschäftigten werden immer wieder Vorschläge eingebracht, um die Produktion zu diversifizieren und Abhängigkeiten zu verringern. Dabei geht es in drei Richtungen:

• andere bzw. zusätzliche Produkte (z.B. Lösch- statt Kampfpanzer)
• Fertigungstiefe erhöhen anstatt nur als Montagewerk zu fungieren (Bestandteile selbst fertigen)
• Auftragsarbeit für andere Firmen (Zahnräder erzeugen und/oder veredeln, Schweißarbeiten für andere übernehmen usw.)

Dass es Veränderungen geben wird, ist allen klar. Gleichzeitig kann das Elektroauto nicht als alleiniger Baustein einer Mobilitätswende gesehen werden. Bezüglich Geschwindigkeit und Richtung der Transformation müsste die Politik ein klares und verlässliches Bild vermitteln. Sowohl des „Was“, als auch das „Wie“ der Produktion sollte demokratisiert werden, woraus sich die Frage des Eigentums und der Entscheidungsmacht stellt. Mit alternativen Produkten und Dienstleistungen, sowie Arbeitszeitverkürzung – unter Beibehaltung der bestehenden sozialen Standards – könnte die Mobilitätswende unterstützt werden.