Gesundheitliche Auswirkungen von Verkehrslärm

Die Weltgesundheitsorganisation (WHO) entschied sich 2013, systematische Evidenzstudien für Verkehrslärmquellen (Flug-, Straßen-, Schienenlärm) und Lärm von Windenergieanlagen an Experten zu vergeben, welche von einer Leitlinien-Entwicklungsgruppe (LEG) nominiert wurden.

Die Ergebnisse dieser Studien sollten dazu dienen, neue an der Gesundheit orientierte Richtlinien für wesentliche Umwelt-Lärmquellen spezifisch abzuleiten. Die alte Richtlinie war 1999 veröffentlicht worden. Sie bezog sich allgemein auf Wohngebiete (55 dBA Tag, 45 dBA Nacht) und war nicht quellenspezifisch. 

Straßenlärm: starke Belästigung

Straßenlärm ist national und EU-weit die weitaus häufigste Quelle (>80%) für starke Belästigung, Schlafstörungen und berechnete Gesundheitskosten. Ca. 70% der Belastungen fallen in städtischen Agglomerationen an. Die Ergebnisse für die starke Belästigung weisen im WHO-Evidenzreport eine deutliche Streuung auf. Die auffallendste Abweichung zeigen die Ergebnisse der Tiroler Studien, welche an der Nord-Süd-Route durch das Inntal und über den Brenner durchgeführt wurden. Die hohe Belästigung unterhalb von 60 dBA resultiert hauptsächlich aus der direkten Schallausbreitung zu den stark besiedelten Hängen, wo der Schall aus dem Tal (50-55 dB in 800-1000 m Entfernung) auf einen besonders niedrigen Hintergrundpegel (~30-40dBA) trifft und nicht durch andere Lärmquellen maskiert wird. Wohlgemerkt, bei fast durchgehenden Lärmschutz an der Autobahn! Hier kommt es im Schnitt fast zu einer Verdoppelung der stark Belästigten. Auf der anderen Seite der neuen WHO-Gesamtkurve liegen die asiatischen Studien, wo die breite Verwendung von Klimageräten zu einer starken Maskierung des Lärms in den Wohnungen führt. Die Ergebnisse aus den europäischen Städten platzieren sich mit großen Streuungen im Mittelfeld. 

Während die neue WHO-Standardkurve sich im oberen Schallpegelbereich (>65 dBA) nur unwesentlich von der seit 2002 mit der Umgebungslärmrichtlinie veröffentlichten EU-Standardkurve unterscheidet, zeigen sich für den Bereich unter 60 dBA höhere Belästigungsquoten, welche die immer stärkere Ausweitung des Straßenverkehrs in vormals ruhige Gegenden und in Abend- und Nachtstunden reflektieren.

Schienenlärm: starke Belästigung

Bei der Belästigung durch Schienenverkehr kam es zu einer ausgeprägten Verschiebung der neuen WHO-Standardkurve mit deutlich höheren Belästigungsquoten im Vergleich zur EU-Standardkurve. In den zwei großen Wipptal-Studien liegt der Prozentsatz stark Belästigter aber noch deutlich über der neuen WHO-Standardkurve. Ein Schienenbonus ist jedenfalls zwischen 60 und 70 dBA nicht mehr erkennbar und scheint in den WHO-Leitlinien auch nicht mehr auf.

Beeinträchtigung des Schlafs

Zu den Schlafstörungen existiert seit 2009 die WHO-Nachtlärm-Richtlinie. Der Zielwert wurde mit 40 dBA Außenschallpegel (Lnacht) festgelegt. Er soll die besonders empfindlichen Bevölkerungs-Segmente (Kinder, Schwangere, Nachtschichtarbeiter, kranke und alte Menschen) schützen. Als politisches Minimalziel („interimtarget“) wurde 55 dBA (als absolutes Gesundheitsrisiko) fixiert für Staaten, welche sich (insb. aus ökonomischen Gründen) nicht in der Lage sehen, den präventiven Zielwert umzusetzen. In der 2011 von der WHO herausgegebenen Monographie zum Verlust von gesunden Lebensjahren („burden of disease“) durch Umgebungslärm in Europa lagen die schweren Schlafstörungen durch Verkehrslärm an erster Stelle. Der Berechnung lag damals die Expositions-Wirkungskurve zum Straßenverkehrslärm (rote Linie in folgender Abb a.) zugrunde.

In der auf neueren Daten basierenden Schlaf-Evidenzstudie verbleibt die Kurve für die stark im Schlaf Gestörten durch Straßenverkehrslärm zwar im 95% Vertrauensintervall – die beobachtete  Schlafstörung durch die Schiene liegt in der neuen Evidenz signifikant höher (schwarze Kurve in obiger Abb. b). Bei Lnacht-Schallpegeln von 55 dBA fast doppelt so hoch (6% vs. 10,4%). Hauptgrund sind die veränderten Belastungen durch den Schienenverkehr (mehr und längere, nächtliche Güterzüge) ohne dass die Schall-Emissionen dieser Züge verringert worden sind. Ein Schienenbonus ist nicht mehr zu rechtfertigen. 

Herz-Kreislauf- und andere gesundheitliche Wirkungen

Die beste Evidenz für Herz-Kreislauf-Wirkungen durch den Straßenverkehrslärm wurde für die ischämische Herzkrankheit erhoben. Der Wirkungszusammenhang zwischen Verkehrslärm und Bluthochdruck ist hingegen weniger gut abgesichert. Erstmals wurden auch signifikante Risikoerhöhungen durch Straßenverkehrslärm für Schlaganfall (+14%) nachgewiesen.

Die Belastungs-Wirkungs-Beziehungen für starke Belästigung, Schlafstörungen und Herz-Kreislauf-Erkrankungen waren die stärksten Argumente zur Ableitung der WHO-Richtlinienwerte durch die LEG. Zusätzlich lagen Evidenzstudien zu Auswirkungen auf den Stoffwechsel, Wirkungen auf die kognitive Leistung von Kindern, Lärm und Fehlgeburten, sowie die Auswirkungen von Verkehrslärm auf Lebensqualität, psychische Gesundheit und Wohlbefinden vor. 

Die neuen Richtlinien der WHO 

Der Einbezug von Studien in die WHO-Evidenz war bis 2015 begrenzt. Später publizierte Studien haben die gefundenen Ergebnisse untermauert (SIRENE, SAPALDIA, NORAH). Die neuen WHO-Richtlinien wurden am 10.10.2018 in Basel veröffentlicht. Im Vergleich zu den Leitlinien von 1999 beruhen die neuen Leitlinien auf nach strikten Kriterien festgestellten Gesundheitswirkungen. Im Gegensatz zur früheren Vorgangsweise wurde für jede Gesundheitswirkung eine relevante Risikoerhöhung (ein Schwellenwert) als Kriterium für die Setzung des Richtlinienwerts zwischengeschaltet. D.h. die Richtlinien (siehe rechts: Tabelle 1) sind durchaus konservativ in Hinblick auf ihre Setzung. 

WHO-Richtlinie und Aktionsplanung in Österreich

Aus Tabelle 1 lassen sich gravierende Unterschiede zwischen der WHO-Richtlinie und den Schwellenwerten für die Aktionsplanung erkennen. Da die Setzung der Schwellenwerte eine rein nationale und politische Entscheidung darstellt, ergeben sich im EU-Vergleich beträchtliche Unterschiede. Wegen des im EU-Vergleich extrem hohen Einschreitwerts für Belastungen durch den Schienenverkehr resultiert ein sehr geringer Schutz der österreichischen Bevölkerung. Das ist besonders kritisch zu sehen, da bereits im 7. EU-Umweltaktionsprogramm von 2013 für alle Lärmquellen Schwellenwerte von 55 dB Lden und 50 dB Lnight angesetzt wurden. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass 2012 ein EU-Bericht festgestellt hat, dass Österreich die höchste Belastung der europäischen Bevölkerungen mit Schienenlärm (9,4% über 55 dB Lden) aufweist).

In Österreich selbst werden nur die Betroffenen über dem Schwellenwert der nationalen Gesetzgebung berichtet. Deshalb scheinen hier (auf laerminfo.at) nach der Lärmkartierung 2017 auch nur sehr geringe Betroffenenzahlen für den Schienenverkehr auf (Tabelle 2).

Schlussfolgerungen

Die neuen auf umfassender Evidenz basierenden WHO Richtlinienwerte sollten in Österreich zum Anlass genommen werden, die Schwellenwerte der Aktionsplanung dem aktuellen Stand des Wissens anzupassen. Mit den hohen Schwellenwerten für die Schiene verschiebt der Schienenverkehrssektor einfach Kosten in den Gesundheitssektor. Es stellt sich auch die Frage, ob ein so unterschiedlicher Schutz vor Schienenlärm im Vergleich mit dem Straßenlärm rechtlich zulässig ist. Angesichts von 16 dB über dem gesundheitlichen Richtwert der WHO (Tabelle 1) ist das jedenfalls humanmedizinisch schwer zu akzeptieren.

Aber auch im Straßenverkehr ist ein Bedarf für adäquate Lärmminderungsmaßnahmen an der Quelle gegeben. Gerade an hochrangigen Bundesstraßen durch Ortschaften gibt es zu viele Personen mit hohen Nachtbelastungen, weil Landesadministrationen billige und wirksame Maßnahmen (Tempo 30) nur selten genehmigen und moderner, lärmarmer Asphalt nicht häufiger zum Einsatz gebracht wird. Österreich hinkt auch hier gegenüber der Schweiz mit ähnlichen Landschaftsprofilen enorm nach.

Lärmaktionspläne auf Ortsebene würden eine gute Grundlage für eine systematische und rationale Prävention von lärminduzierten Gesundheitsstörungen darstellen. Die Einsicht, die Umsetzung solcher Pläne nicht nur für Ballungsräume anzudenken, sondern auch ländliche Regionen und die alpinen Täler mit starkem Durchzugsverkehr zu entlasten, fehlt noch immer. Die Grundlagen waren vorhanden.