Wissenschaft: Mehr Kostenwahrheit durch Weiterentwicklung der Lkw-Maut

Die neue EU-Wegekostenrichtlinie aus dem Jahr 2022 bildet die Grundlage für die Festlegung der Mautgebühren in der EU. Dabei folgt sie dem Verursacherprinzip, damit diejenigen, die Luftschadstoffe, Lärm und CO2 ausstoßen und Straßen stark abnutzen, auch dafür zahlen. Ziel ist, ein wettbewerbsfähiges und zugleich ressourcenschonendes Verkehrssystem mit fahrleistungsabhängigen Gebühren zur Abgeltung von Infrastrukturkosten und externen Kosten für Schadstoffe zu schaffen. Eine Querfinanzierung von Verkehrs­infrastrukturen oder -diensten in den Transeuropäischen Netzen für Transport (TEN-T) ist auf stark belasteten Strecken ebenfalls möglich.

Während der grenzüberschreitende Schienengüterverkehr seit dem Jahr 2000 nur um 11 Prozent gewachsen ist, hat sich der grenzüberschreitende Güterverkehr auf der Straße mehr als verdoppelt (+133 Prozent). Im ASFINAG-Netz lag die Fahrleistung des Schwerverkehrs im Jahr 2025 um 17 Prozent über dem Niveau von 2014, trotz der seit 2022 schwierigen Wirtschaftslage.

Finanzielle Spielräume bei der Weiterentwicklung der Lkw-Maut

Die Wegekostenrichtlinie legt den finanziellen Spielraum der Mautgebühr fest. Jede Abweichung davon muss wissenschaftlich begründet werden. Österreich erhebt aufgrund seiner nachweisbar hohen Infrastrukturkosten auch hohe Infrastrukturgebühren, nutzt aber die finanziellen Möglichkeiten bei Luft-, Lärm- und CO2-Emissionen nicht aus. Zudem fasst die österreichische Gebührenordnung alle Lkw ab vier Achsen in eine Mautklasse zusammen. Dabei wird der Großteil der Lkw-Kilometer mit fünfachsigen Fahrzeugen zurückgelegt, für die höhere Gebühren möglich wären.

Im Rahmen der Studie wurde berechnet, wie sich die Ausnutzung der Spielräume in der EU-Wegekostenrichtlinie auf die Mautgebühren, die Maut­einnahmen und letztlich auf die Endverbraucherpreise für Nahrungsmittel auswirken würde. Setzt man – wie in der EU-Wegekostenrichtlinie vorgesehen – fahrleistungsabhängige höhere Zuschläge für Luft- und Lärmverschmutzung in Bergregionen an, würden sich die Mautgebühren um 5 Prozent, das heißt um 94 Millionen Euro pro Jahr, erhöhen. Würde man auch eine Gebührenklasse für die am häufigsten vorkommenden 5-Achser einheben, stiegen die Einnahmen auf 104 Millionen Euro.

Bei der erlaubten Anhebung der CO2-Vermeidungskosten auf 200 Euro pro Tonne CO2, wie dies von mehreren Autoren – darunter auch der Europäischen Investitionsbank (EIB) – empfohlen wird, und unter Berücksichtigung der hohen Fahrleistung von Lkw mit über fünf Achsen würden die Mautgebühren um 14 Prozent steigen. Das würde Mauteinnahmen in der Höhe von 249 Millionen Euro erbringen. Insgesamt würden sich die Mautgebühren im hochrangingen Straßennetz somit durchschnittlich um 20 Prozent erhöhen. Das würde Mehreinnahmen in der Höhe von 353 Millionen Euro pro Jahr bedeuten (auf Basis des Jahres 2025, ohne Verlagerungseffekte).

Querfinanzierungsaufschläge auf ausgewählten Streckenabschnitten

Auf der Brenner- und der Inntalautobahn werden bereits Querfinanzierungsaufschläge auf die Infrastruktur eingehoben, die zur Finanzierung des Brennerbasistunnels beitragen. Auf den ähnlich stark ausgelasteten Autobahnabschnitten des Donaukorridors wären zusätzliche Querfinanzierungsaufschläge sinnvoll und würden rund 85 Millionen Euro im Jahr erbringen. Auch auf Teilen der A2 sowie auf der A10 zwischen Salzburg und Eben im Pongau könnten solche Aufschläge geprüft werden. Zusammen mit den oben genannten Maßnahmen würden die Mautgebühren auf diesen Abschnitten insgesamt um rund 32 Prozent steigen. 

Dadurch könnten zusätzliche Mauteinnahmen von etwa 97 Millionen Euro pro Jahr erzielt werden. Insgesamt wären damit Mehreinnahmen von rund 450 Millionen Euro jährlich möglich.

Da im österreichischen Binnenverkehr lediglich 51 Prozent der Fahrleistung im ASFINAG-Netz zurückgelegt werden, wären Inlandsprodukte weniger stark betroffen als Lieferungen aus dem Ausland, da Erstere das ASFINAG-Netz zu rund 80 Prozent benutzen, Transitfahrten hingegen zu 94 Prozent. Die österreichischen Frächter sind vor allem im Binnenverkehr tätig. Mit 66 Prozent wird ein sehr hoher Anteil der Fahrleistung von Schwerfahrzeugen mit ausländischem Kennzeichen erbracht. Inländische Frächter sind somit von Mauterhöhungen weniger betroffen als ausländische. Auch die De-facto-Mauterhöhung in Deutschland für EURO-6-Lkw um rund 83 Prozent hatte keine preiserhöhende Wirkung für Nahrungsmittel bei den Verbraucherpreis­indizes! 

Anteil der Maut an der Preisentwicklung

Zu den Auswirkungen auf die Endverbraucherpreise bei vollständiger Weitergabe der Mautkosten – sofern diese von den Frächter:innen tatsächlich durchgesetzt werden könnten – lässt sich festhalten: Der Anteil der Transportkosten am Endverbraucherpreis ist über alle Gütergruppen hinweg gering.

Insbesondere bei den für die Konsument:innen relevanten Nahrungsmittelpreisen ist der Anteil der Transportkosten am Endverbraucherpreis sehr gering. So liegt der Transportkostenanteil bei Erzeugnissen der Land- und Forstwirtschaft bei 0,2 Prozent, bei Nahrungs- und Futtermitteln bei 2,4 Prozent und beim Durchschnitt aller Güter bei 1,25 Prozent des Produktionswertes. 

Transportkosten setzen sich zu großen Teilen aus Treibstoff- und Personalkosten zusammen. Die Mautkosten machen nur rund 12 bis 15 Prozent aus. Mit einer Erhöhung der Mautgebühren um 20 Prozent würden somit bei den gegenwärtigen Treibstoffpreisen die Transportkosten für eine durchschnittliche Importfahrt nur um rund 2,3 Prozent erhöht, für eine durchschnittliche Binnenverkehrsfahrt nur um 2,1 Prozent. 

Beim durchschnittlichen Anteil der Transportkosten für Nahrungsmittel von 2,4 Prozent würden die Preise für Endverbraucher:innen selbst bei vollständiger Kostenüberwälzung durch die Transporteure nur um 0,05 Prozent steigen. (20 Prozent Mautkostenerhöhung bei den Transportkosten ergeben ein Plus von 0,023, multipliziert mit dem Transportkostenanteil bei Nahrungsmitteln 0,024, ergibt eine Preis­steigerung von 0,000552, aufgerundet 0,05.) Das liegt im Zehntel-Promillebereich und ist daher als minimal einzustufen.