Schwerpunkt

Automatisierung

Die menschliche Seite 
autonomen Fahrens

Selten herrscht eine solche Einigkeit bei der Einführung einer neuen Technologie wie beim Thema „Autonomes Fahren“: die Automatisierung des Verkehrs wird kommen, und sie wird dramatische Auswirkungen auf die Mobilität haben. Wie genau diese Auswirkungen aussehen, welches Ausmaß sie haben und ob die langfristigen Folgen unterm Strich eher positiv oder negativ ausfallen werden, wird jedoch durchaus kontrovers diskutiert. Angesichts des langen Entwicklungszeitraums vollautonomer Fahrzeuge bietet sich jetzt die Chance, mögliche unerwünschte Entwicklungen bereits frühzeitig zu erkennen und steuernde Maßnahmen zu ergreifen. Letzten Endes soll eine neue Technologie ja der Gesellschaft zu Gute kommen (und keine sozialen Gruppen benachteiligen). Deshalb ist es besonders wichtig, die Auswirkungen auf Menschen zu bedenken, die direkt oder indirekt, privat oder beruflich davon betroffen sein werden – im Fall des autonomen Fahrens betrifft das uns alle.

Nach der soziologischen Theorie der sozialen Praktiken bedarf es – vereinfacht gesagt – dreier Komponenten, um ein neues Verhalten anzunehmen: Angebot (Material bzw. Infrastruktur muss vorhanden sein), Fähigkeit (potenzielle NutzerInnen müssen wissen, wie das Material zu verwenden ist bzw. die Berechtigung besitzen) und Bereitschaft (die Betreffenden müssen den Wunsch oder das Bedürfnis haben, es zu nutzen). Autonomes Fahren weist hier ein sehr hohes Potenzial auf, eine große Zahl von NutzerInnen zu erreichen. Das Angebot ist für jede Person unabhängig von Alter oder Erfahrung verwendbar, da für die Nutzung so gut wie keine Fähigkeiten erforderlich sind (außer für entsprechende Buchungsservices). Mit dem langfristigen Umsetzungszeitraum wird auch die Bereitschaft zur Nutzung ansteigen: Auch wenn aktuelle Umfragen nur geringe Akzeptanzwerte für autonome Fahrzeuge ergeben, ist zu erwarten, dass mit der zunehmenden Verfügbarkeit autonomer Dienste und dem Heranwachsen jüngerer und aufgeschlossener Generationen mit der Zeit keine Berührungsängste mehr bestehen werden. Zu den bisherigen AutofahrerInnen würden dann auch neue Gruppen kommen, die derzeit nicht oder nur eingeschränkt eigenständig mit einem Auto mobil sein können – Jüngere, Ältere, Menschen mit Handicaps. Der deutliche Komfortgewinn würde auch viele Personen anlocken, die sonst zu Fuß, mit dem Rad oder mit Massentransportmitteln unterwegs wären – autonomes Fahren könnte so sehr schnell zur Norm für alle werden. 

Es ist also möglich, dass autonome Fahrdienste unter bestimmten Umständen die Nutzung anderer Verkehrsmittel in großem Ausmaß ablösen. Das bedeutet aber auch einen enormen Zuwachs an Verkehrsmenge. Eine Studie für Lissabon[1] geht beispielsweise von einem Verkehrszuwachs von knapp 90% aus, wenn man alle derzeit mit Auto oder ÖV zurückgelegten Wege der Stadt auf autonome Fahrzeuge umlegt – noch gar nicht eingerechnet sind dabei allerdings zusätzliche Wege, die durch das Angebot angeregt oder von Fuß- oder Radwegen abgezogen werden. Das würde die positiven Aspekte autonomer Fahrdienste schnell (über)kompensieren: durch höheren Platzverbrauch (trotz Reduktion von Stellplätzen), mehr Energieverbrauch und die Gesundheitsfolgen der Verringerung aktiver Mobilität.

Soziale Komponente

Während die Auswirkungen auf die private Mobilität erst längerfristig spürbar sein werden und noch unklar erscheinen, werden beispielsweise in den USA die Folgen für die derzeit 3,5 Mio. Lkw-FahrerInnen bereits besorgt diskutiert – immerhin ist dieser Beruf in 29 Staaten der USA die dominante Beschäftigung auf dem Arbeitsmarkt. Im Gütertransport, und hier vor allem im Fernverkehr, wird die Umstellung auch aus betriebswirtschaftlichen Gründen forciert und damit vergleichsweise zügig erwartet. In San Francisco entwickelt „Otto“, ein Start-up ehemaliger Google-Mitarbeiter, bereits ein System, mit dem Fahrzeuge um 30.000 Dollar zum autonomen Gefährt aufgerüstet werden können – bei einem Trucker-Jahresgehalt von ca. 40.000 Dollar eine Investition, die sich aus Sicht der FuhrparkunternehmerInnen schnell amortisiert, zumal Roboter-Lkw auch keine Pausen brauchen und sicherer unterwegs sind. Für den Transportsektor gute Nachrichten, da Transport dadurch billiger wird; umgekehrt heißt das aber möglicherweise auch deutlich mehr Güterverkehr. 

Der Abbau von menschlichen FahrzeuglenkerInnen würde nicht nur zu einer Verschiebung von Tätigkeiten auf dem Arbeitsmarkt führen, die im Übrigen nicht nur FahrerInnen, sondern auch Beschäftigte in zahlreichen Berufsgruppen betreffen, die indirekt mit privatem oder beruflichem Verkehr in Verbindung stehen: Autoversicherungen, Autozubehörhandel, Werkstätten, Gastronomie und Übernachtungsbetriebe an Transportrouten, selbst Kontrollorgane zur Parkraum- und Verkehrsüberwachung würden zum Gutteil überflüssig, da Roboterfahrzeuge keine Regelübertretungen begehen. Der Verlust menschlicher Ansprechpersonen im Verkehr kann auch Nachteile für die NutzerInnen der automatisierten Dienste selbst haben, die wiederum Auswirkungen auf deren Verhaltensmuster haben. So erfüllt beispielsweise ein Busfahrer nicht zuletzt auch eine wichtige soziale Funktion: Unbegleitete Fahrzeuge können nicht nur zu mehr oder weniger harmlosem Übermut bei jugendlichen Passagieren führen, sondern auch ein erhöhtes Unsicherheitsgefühl bei Gruppen wie Frauen oder älteren Personen bewirken. Der Effekt wäre, dass diese dann weniger bereit sind, sich ein Fahrzeug mit anderen zu teilen, wodurch noch mehr Verkehr durch Einzelfahrten entsteht oder bestimmte Gruppen aus Unbehagen auf Wege verzichten. Welche Auswirkungen der Verlust von Funktionen zur Folge hat, die über das Lenken eines Fahrzeugs hinausgehen, wie etwa soziale Aufgaben, wird derzeit noch gar nicht thematisiert.

Gezielter Einsatz

Technologischer Fortschritt hat den Anspruch, die Lebensqualität zu verbessern. Wichtig ist dabei, dass wir potenzielle Folgen bereits bei der Entwicklung berücksichtigen. Um eine verträgliche Umsetzung im Sinne der Nachhaltigkeit zu erreichen, sollte daher autonomes Fahren gezielt in solchen Bereichen eingesetzt werden, in denen damit bestehende Versorgungslücken geschlossen werden können. Dort, wo keine ausreichenden Mobilitätsoptionen gegeben oder beschwerlich sind, erscheinen autonome Fahrdienste sinnvoll – etwa zur Überbrückung der Distanz zu Haltestellen des öffentlichen Verkehrs oder als begleitende Transporthilfe auf Fußwegen. Gruppen, die andere Optionen nicht oder nur schlecht nutzen können (z.B. aufgrund von körperlichen Einschränkungen), könnten durch autonome Dienste gleichberechtigt mobil werden. Gleichzeitig muss für jene Aufgaben von LenkerInnen, die durch die Automatisierung nicht ersetzt werden können, weiterhin Servicepersonal vorhanden sein, um Nachteile für manche Gruppen zu verhindern und verantwortungsvolle Mobilität zu fördern. So kann autonomes Fahren langfristig als Teil eines nachhaltigen Verkehrssystems zu effizienter, gleichberechtigter und sicherer Mobilität beitragen.¨

[1] OECD 2015, Urban Mobility System Upgrade: How shared self-driving cars could change city traffic. Corporate Partnership Board, International Transport Forum